YouTube      fb      A A A размер шрифт    English English
DAA header img
 
Е-УСЛУГИ


Издания

Изложби

Сигнали за корупция


ФОТОДОКУМЕНТАЛНА ИЗЛОЖБА „САМОЛЕТОСТРОЕНЕТО В КАЗАНЛЪК“
12.10.2018

На 9 октомври 2018 г., в навечерието на Деня на българските архивисти, Държавен архив – Пловдив и съорганизаторите в лицето на Музей на фотографията и съвременните визуални изкуства – Казанлък и Българско астронавтическо дружество – Пловдив представиха пред пловдивската общественост една забравена страница от историята на българската авиация.

Експозицията „Самолетостроенето в Казанлък“ проследява развитието на самолетостроенето в Казанлък - един от големите авиационни центрове през 20 век у нас, след създаването през декември 1926 г. на Аеропланното училище в града. През април 1927 г. държавата сключва договор с чехословашката самолетостроителна фирма „Aero-Praga" за построяване на фабрика и отдаване на концесия, като Казанлък е избран сред множество други „оферти“. Три години по-късно договорът с чехите е разтрогнат, съоръженията са закупени от италианската „Caproni-Milan“, чиито собственици приемат предложението за влагане в производството предимно на български материали, след предварително одобряване от правителството на произвежданите самолети и надзор на дейността от Българска държавна самолетна контрола. Приема се името на фабриката – „Самолетна фабрика Български Капрони“ – Казанлък.

До 1938 г. се строят предимно учебно-тренировъчни самолети, съобразно ограничителните изисквания на Ньойския договор. Изпълняват се и ограничен обем монтажни и ремонтни работи при заплащане на „ишлеме“ по договорена калкулационна схема с Министерство на войната.

От 1932 г. до 1942 г., когато изтича концесията, в Казанлък са построени серийно осем типа самолети. После държавата поема цялата собственост и преименува предприятието на „Държавна самолетна фабрика“ – Казанлък. Летището на Овощник край Казанлък става база за летателно обучение. Сред произвежданите тук е българският двумоторен лек бомбардировач, познат като „КБ-6 Папагал“, който конкурира успешно сходните модели на немските „Юнкерс“ и „Фокер“. Българският "КБ-6 Папагал" бил версия на италианския многоцелеви двумоторен лек бомбардировач „КА-309 Гибли“, създаден по проект на инж. Чезаре Палавичини. Родната модификация (пусната в серийно производство със съдействието на инж. Цветан Лазаров (1896–1961 г.) имала максимална скорост за летене 265 км/час при таван от 6500 м. Натоварен с до 32 авиобомби, самолетът можел да прелети 1200 км. От Казанлък политат към небето още няколко вида бойни летателни апарати: „КБ-2А Чучулига“ (1936); „КБ-3 Чучулига-I“; „КБ-4 Чучулига-II“ (1938) и „КБ-5 Чучулига-III“. Последният влиза в серийно производство през 1940 г., използван е като разузнавателен, свързочен и щурмови. Поради изтичане на концесионния договор и затруднения с доставката на материали (основно от Германия) на 15 септември 1942 г. „Капрони България“ обявява фалит, а производствените помещения и техниката са одържавени.

Работата продължава под ново име – „Държавна самолетна фабрика“, към която през 1945 г. са присъединени част от базите на учебния въздушен полк в Казанлък. През тези няколко години там основно се ремонтират самолети, включително и съветски от състава на 17-а въздушна армия, подчинена на главнокомандващия Трети украински фронт маршал Толбухин. Последните слезли от конвейера самолети - 30 броя от типа „КБ 11 - А Фазан“ са „подарени“ на Югославия, където летят до към 1956 г. Подаръкът всъщност е част от репарациите, които България изплаща след края на Втората световна война по силата на подписания през 1947 г. в Париж мирен договор. Държавната самолетна фабрика в Казанлък е преименувана в „Завод 13“, който произвежда всичко друго (включително и радиоапарати и шевни машини с марката „Шипка“), но не и аероплани. Самолетопроизводството е пренасочено към Ловеч.

След правителствено решение от средата на 50-те години, че армията и гражданското въздухоплаване ще ползват само и единствено руски машини – и там цеховете преминават към изцяло сухоземни изделия. Натрупаният опит от персонала е използван спорадично: през 1950-а за направата на 16 броя безмоторни УР-1; 14 броя „Жерав“ през 1953 г. и 16 „Гълъб“ през 1955-а.



>>